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大众汽车金融CEO科瑞爵

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大众汽车金融CEO科瑞爵

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德国人科瑞爵2012年来到中国,开始担当现在的职务。至今,他已经在大众集团30年时间,基本都在海外。按照三年前的合同规定,科瑞爵本该在今年夏天离开中国,但就在接受本刊专访前,他刚刚续约两年,也就是说他的任期延长到了2017年。这显然可以视作大众汽车金融对他工作的认可。

现在,大众汽车金融(中国)有限公司ceo科瑞爵(joern a. kurzrock)不时地会站在办公室的玻璃窗前,观察楼下中国人的日常生活。最近一次,他掏出自己的iphone手机,录制了一段一家上门保养app提供服务过程的视频。

这是公司总部去年12月搬到望京后,科瑞爵养成的新习惯。相比于一些员工离开高大上的国际财源中心的“复杂心情”,他却对此颇为满意,因为这里可以“更近距离观察到潜在客户,而不是cbd的银行家”。

他的另一个身份是公司前台总经理(front office),主管市场与公关、品牌管理与公司战略、零售、批发、法务、it与项目管理、政府关系,以及前台资金管理,即规划资金获取的结构。

按照大众汽车金融的一般规定,还有一位后台总经理(back office),由cfo担任,掌管人力资源管理、行政、财务、资金、风险管控、采购、内审和经销商融资等几个职能部门。这样设置的目的是为了平衡权力,保证公司“不会太保守,也不会太激进”。

除此之外,鉴于中国汽车市场和大众汽车金融(中国)企业本身的规模,它还将负责客户服务、零售信贷审批、业务规划与优化工作的coo设置为中台总经理(middle office)。

三个职位相互监督、制约,每当公司面对重大决策时,上述三位负责人需要共同商讨,达成一致,方可实行,如有分歧,则需要向德国总部汇报。

德国人科瑞爵2012年来到中国,开始担当现在的职务。至今,他已经在大众集团30年时间,基本都在海外,前一份工作是大众汽车金融印度的ceo。尽管有着多国履职的经历,科瑞爵仍然感慨于中国形势的多样性和快速变化,这让他花费在熟悉市场运作上的时间要比其他国家多许多。

中国汽车金融市场在2005年左右曾有过第一次爆发,但很快,披露出的高坏账率数字令外界哗然,各商业银行和金融公司紧急叫停了业务规划。直至约2011年,伴随着个人征信系统的建立和汽车消费群体的迅速扩大,汽车金融才再度兴盛起来。

成立于2004年的大众汽车金融 (中国)的发展轨迹基本遵循了这一历程。过去三年,它的业务量迅速增长,尤其是2014年,共有辆汽车通过其金融服务交付给客户,2013年这个数字只有22.8万,2012年为15万。新增零售信贷合同数跃居大众汽车金融海外市场第一位。

当然,大众汽车金融(中国)自然亦有局限性,外资身份让它落后于一些合资性质的竞争对手,比如上汽通用金融。

上汽通用金融的业务不仅有通用和上汽乘用车的车主,甚至扩展到上海大众的客户群体。在一汽-大众的网络中,一汽与吉林银行共同成立的一汽汽车金融公司同样有业务渗透。批发业务方面,今年1月大众汽车金融 (中国)才在一汽-大众展开经销商库存融资业务。

科瑞爵并不否认公司属性为大众汽车金融在中国发展带来的不利因素,但在他看来,大众汽车金融(中国)信贷业务的竞争对手并非汽车金融公司,而是银行,而且,作为汽车制造商附属的金融公司,自有其专业性和创新性优势,尤其在当前新车销售增速放缓的情势下。

一方面,大众旗下共有12个品牌,与其他金融公司和银行相比,大众汽车金融更加熟稔每个品牌的特点和潜在车主诉求,这将帮助它制定出更符合该品牌的“定制服务”。

另一方面,长期以来,贷款在汽车金融公司占据主要地位,目前大众汽车金融(中国)业务量的90%仍集中于此。为了降低未来汽车销量减少带来的风险,并结合新兴的汽车共享等趋势,科瑞爵和他的团队正在积极推进一项名为“一体化出行解决方案”的产品。

从车辆使用总成本(tco)的角度出发,这个新产品将计算出客户每月出行支出金额,不仅包括汽车贷款,还有汽车的维修、保养,以及租赁等,客户可以更方便地通过金融方式支付。目前,大众汽车新动力投资有限公司——大众汽车金融(中国)的 “姐妹”公司,其业务范围就是大众汽车的租赁、保险及售后相关服务。

如此一来,大众汽车在中国的各种业务将可以实现联动。

除此之外,大众汽车金融(中国)还有一项大部分竞争对手无法比拟的优势,即母公司作为跨国集团能提供丰富的经验和方法支持,并与中国的实际相结合。科瑞爵认为,这是公司的核心竞争力。

他告诉《汽车商业评论》,中国社会变得越来越国际化,他的团队也正在用国际化的研究角度去分析中国客户的消费习惯,今年7月即将推出的网上预审批业务就是这家公司分析中国在线支付服务发展势头后,推出的新产品。

所谓网上预审批业务,是指客户可以在网上提交贷款申请,获得预审批后再去经销商处完成签字等手续,确认贷款合同,然后再完成最终审批。这项新业务让消费者在家中就能够完成70%的贷款流程,车贷手续变得更加便捷。

无疑,上述优势让大众汽车金融(中国)有“资本”朝着更好的方向发展。与此同时,另一项利好也在发生。

7月上旬,大众汽车金融(中国)实现了第二单汽车抵押贷款证券化(abs)并将其出售给投资者,“华驭二期”(driver china two)资产证券化产品的总规模约为19亿元人民币它也成为人民银行公布证券化产品注册发行制度后,首批获得注册发行计划额度的三家中国汽车金融公司之一。

按照三年前的合同规定,科瑞爵本该在今年夏天离开中国,但就在接受本刊专访前,他刚刚续约两年,也就是说他的任期延长到了2017年。这显然可以视做大众汽车金融对他工作的认可。

以下是6月30日《汽车商业评论》对科瑞爵的采访节录,从中不难看出大众汽车金融(中国)过去11年的轨迹、当下的状态以及对未来的思路。

(一)从12%到30%

中国人买车的观念也在改变,买一辆车开一辈子的时代过去了,一辆车开几年就会换,为什么要拿出大量现金全款购车?可以把钱投入其他理财渠道。基于这些,我们在跟厂家一起努力,推出一些低利率、零利率的产品。

还有,现在中国人的行为也在改变,比如注重电子商务,等等。

中国是全球最大的汽车市场,我们的目标是在此开拓全球最大的汽车金融产业。如果我们都不开发创新性产品,又有谁能来做?这里每天都在发生变化,我们就会有新的机会。

中国仍处于金融服务发展的初级阶段,两周前在银监会汽车金融管理协会会议上,创新的重要性被强调。我们已经做好准备,试图让更多的创新发生。

另一方面,我也总是跟同事们讲,要实现三方共赢,客户的利益、厂家的利益,然后是自己的利益。当他们拿着新产品方案走进我的办公室,如果我发现不能实现三方受益,我就会让他们回去,再想想。如果有一方吃亏,我们都不可能走得更远。

今年上半年,中国整体汽车产业形势不好,大众汽车金融(中国)是否受到影响?

我们是汽车公司附属的金融公司,厂家增长放缓会对我们的业务产生影响,这是一定的。另一方面,汽车市场增长放缓,并不意味着汽车金融的增长也会放缓,这个过程中,会产生很多发展机会和成长空间,比如二手车、租赁、汽车共享等。

三年前,我们觉得汽车金融渗透率能到30%就很高了,现在市场已经到了这个程度。而且,中国人很有钱,现金充足,这与其他欧美国家天然地不同,但也在朝贷款购车方向发展,所以说中国市场还是很有发展前景的。

▍在科瑞爵的办公室里摆放的红旗检阅车车模

(二)难点

科瑞爵:现实确实如此,但我相信,我们正在做该做的事情,而且做得不错。大众汽车金融业务在中国的市场很有特色,大众集团下面共有三个金融公司在服务。某种层面上,我们并非真正的竞争对手,我们的竞争对手主要是银行。

大众汽车金融是一家跨国公司,在52个国家有分支机构,这让我们能够用国际化的角度研究中国客户的消费习惯。现在,中国变得越来越国际化,在很多行业已遥遥领先,比如数字化和在线服务等。这些给我们开发产品提供了很大意义。

我们在全球有1万多名员工,每天都有新的想法和产品产生,大众汽车金融(中国)会将全球最好的实践同中国的实际情况相结合,而不是简单地复制。这就是我们的核心竞争力。

对于汽车金融公司还有一个难点就是资金的来源问题,现在大家都在积极发行abs,希望实现资金来源的多元化,你们在这方面有什么想法?

之前,我们主要依靠银行贷款和一些普通融资,现在已经尝试进入金融抵押证券市场。我们希望融资渠道多样化,借鉴全球资金战略,从银行贷款、abs和债券三个方面实现融资。

这三个的目标比例是怎样的?

各三成肯定最合适,但这取决于中国资本市场的发展情况。融资渠道多样化非常重要,长期看来,我们的成本发展、征信等等,都要实现从一个金融工具向另一个金融工具的转换。在这个过程中,最为重要的是你要学会使用这些金融工具,市场才能对你产生信任。

(三)产品创新

关于将来,我们正考虑从车辆使用总成本(tco)角度出发,考虑一辆车整个周期涉及的买车、保险、保养,以及置换等各个角度的花费。这样,我们不光专注为汽车销售提供金融服务,而且为整个大众集团在中国提供金融服务。

大家都会问大众汽车金融和银行的区别,如果在做车贷这个维度,其实没有太大区别,但考虑到用车总成本后,我们就更加专业了。

这是关于未来,能不能具体讲讲现在的产品?

大众汽车新动力投资有限公司是我们的姐妹公司,业务范围是大众汽车的租赁、保险及售后相关服务。根据合规性要求,这些业务不能放入大众汽车金融。我们和新动力可以被理解为,两套人马在一起做共同的事情。事实上,他们的办公地点离我们就5米远。

新动力在做b2b的业务,正在考虑做b2c,汽车共享。这个概念很有趣,在全球很多城市都没有成功案例,不过,很多迹象表明,中国有可能成功。

当然,中国地域广袤,不同地方各有特点。关于出行方式,北京、上海这样的城市未来可能会有很大变化,但在其他地方,传统的汽车驾驶还是会流行。

另外,我们已经在做融资租赁,正在准备经营租赁。我们希望能够很快准备好,进一步开拓细分市场,现在很多城市限牌,这是个机会。

(四)对经销商的支持

科瑞爵:常规上,我们为经销商提供汽车融资、试乘试驾车融资等。但中国汽车市场正在转入“新常态”,新车销售的利润越来越少,我们希望成为经销商的财务顾问。我们会根据他们的财务运行状况,主动沟通,提出商业建议,以更好地管理他们的资金流动。

我认为,金融产品是一方面,更多的是你怎么跟经销商沟通,更好地合作。大众汽车金融(中国)要努力创造大众厂家、经销商和客户共赢的局面。

目前,大众汽车金融(中国)零售、批发业务的比例是多少?

现在仍然是信贷贷款占据绝对高的比例。批发方面,我们一直以进口大众为主,上海大众做得也不错,今年1月,我们开始为一汽-大众做经销商库存融资。

我们了解到,现在一些第三方独立的金融机构在产品方面更为灵活,比如店面、经销商股权等都可以作为抵押,也就是为经销商提供融资的手段在向更深的地方发展。大众汽车金融(中国)会考虑展开类似的业务吗?

我认为,从经销商发展层面看,最好的保障就是让经销商能正常地去还款,而不是某一项东西。对我们来说,车辆是最好的抵押物,根据经销商的规模、信用等级等,设置不同的抵押物或者担保。

再次强调,我们要平衡。我们不想压榨经销商,不想要太多的抵押物品,希望保证经销商资金的流动性,以给予他们更好的发展空间。同时,我们也要考虑自己的风险,所以要求有抵押物,但合理性最重要。

现在有些经销商实在是太困难了,就把能抵押的都抵押了。

从全球汽车发展看,有库存其实是一个正常的事情。我们力图与经销商一起解决这件事情。

现在中国新能源车的推广也需要一些金融手段来支持。你们在这方面会怎么做?

从市场层面讲,新能源汽车是未来发展的重要方向,国外比较关注混合动力汽车,中国非常关注电动车。大众集团有电动车计划,汽车金融方面也肯定会予以支持。

(五)不会给100分

我认为我们做得很好,通过各类评选获得的奖项就能够看出来,市场也给予我们比较好的评价。但我不会给100分,因为这会让人变得不思进取,我们需要不断进步的空间,才能变得更好,保持持续性增长。

(六)你认为大众汽车金融(中国)目前最大的挑战是什么?

增长的烦恼。我们是受到银监会额度管控的,当业务太好了,就会担心超额度。对我个人而言,最大的挑战就是如何正确地引领一个公司在如此多变的市场前进。

现在国民生产总值、利率、居民消费价格指数等都在改变,但这对我来说不是危机,而是积极的改变,促使我们思考怎么在这个世界中存活,并做得更好。

平常你一般通过哪些渠道来了解中国汽车市场的信息?

除了常规的新闻和大众集团发送的信息,我更喜欢走出办公室跟人沟通,尽量能花时间走访经销商,了解市场。我相信,像中国这种市场必须自己去“读”,自己去勇敢尝试,而不是只看别人写出来的东西。坐在办公室里是不可能拿出好产品的。

大众汽车金融是跨国集团,能够为大众汽车金融(中国)提供丰富的经验和方法支持,后者再与中国的实际相结合,推出符合时代的产品,比如网上预审批业务。